Družbo je treba braniti — pred avtomobili

Promet je v vsakdanji predstavi predvsem stvar tehnike. Prevozna sredstva merimo po njihovi hitrosti in porabi goriva. Načrtujemo ceste in železnice in se sprašujemo, ali je bolj učinkovito, da hrib obidemo ali vanj zvrtamo tunel. Tudi politika — sploh lokalna — promet obravnava povsem tehnično. Če so na neki ulici vozniki prehitri, nanjo postavi ležečega policaja ali pa na njej omeji hitrost. Ko pa se izkaže, da je na neki cesti vedno gneča, razmišlja o njeni razširitvi ali pa o obvoznici. Toda promet je več kot tehnika, je bistven element nekega družbenega ustroja. Način kako potujemo, neposredno oblikuje družbo in naše dojemanje prostora. Ker o prometu razmišljamo predvsem tehnično, veliko reči vzamemo za samoumevne. Ne razumemo posledic naših odločitev ali pa smo pri njih premalo ambiciozni. Družboslovna in humanistična obravnava prostora razprave o prometu običajno spremlja s strani; od Hegla in Marxa naprej se precej bolj zanima za zgodovino in njen razvoj kot pa za prostor, ki se ob vseh dialektikah in revolucijah včasih zdi nepomemben.

Inducirano povpraševanje

Zdravorazumska splošna predstava prometne politike običajno predpostavi obstoj nekakšne statične potrebe po premikanju. Ljudje nekje bivajo, nekje delajo, nekje nakupujejo, nekam gredo na pivo, poleti nekje letujejo. Vedenjski vzorci se spreminjajo dovolj počasi, da se naključnemu opazovalcu dejansko lahko zdi, da so prometne potrebe nespremenljive. Obnašamo se, kot da so vsi kraji, med katerimi se premikamo, obstajali že od nekdaj in da bodo obstajali tudi, ko se vse ceste spremenijo v prah. Ob taki predpostavki je promet dejansko vprašanje tehnike: vemo kje smo, kam hočemo, vprašanje je le kako.

Če cesto, na kateri je vedno gneča, povečamo in razširimo, bomo zelo verjetno ugotovili, da je na njej še vedno gneča, le število avtomobilov se je povečalo.

Na potencialne probleme se zato odzivamo predvsem tako, da nagovarjamo simptome — če je na neki cesti vedno gneča, jo razširimo, zgradimo obvoznico. Ob tem pa spregledamo, da promet ne le odgovarja na nekakšno statično potrebo, pač pa potrebe tudi ustvarja. Rečeno drugače, družba se odziva na prometne zmožnosti. Eden izmed pojavov, ki izhaja od tod, je inducirano povpraševanje. Gre za dovolj preprosto, čeravno na trenutke neintuitivno idejo: če zgradimo novo prometno infrastrukturo ali če povečamo kapaciteto obstoječe, bomo obenem ustvarili večje povpraševanje po njej. Rečeno drugače, če cesto, na kateri je vedno gneča, povečamo in razširimo, bomo zelo verjetno ugotovili, da je na njej še vedno gneča, le število avtomobilov se je povečalo.

Ko cesto razširimo, dvignemo njeno kapaciteto. V primeru, da bi število avtomobilov, ki se vozijo na njej, ostalo enako, s tem promet naredimo bolj pretočen, zmanjšamo izpuste toplogrednih plinov — to so, recimo, glavni argumenti zagovornikov razširjanja cest. Problem s takšnimi argumenti je, da zanemarijo ljudi, ki zdaj ne potujejo po tej cesti, pa bi po njej potovali, če bi bila širša.

Predstavljajmo si, da razširimo Celovško cesto v Ljubljano in obenem omejitev hitrosti dvignemo na 80 km/h. Obstajajo tri hipotetične skupine ljudi, ki do zdaj niso potovali po Celovški cesti. V prvi skupini so ljudje, ki sicer delajo in živijo v Ljubljani, vendar bi, če bi bilo to mogoče, zaradi cenejših nepremičnin, raje živeli nekje drugje. Širša in hitrejša Celovška cesta jim to zdaj omogoči — lahko se preselijo v Medvode. V drugi skupini so ljudje, ki so do zdaj delali in živeli v Medvodah. Plače v Ljubljani so višje in že zdaj se veliko ljudi vsak dan vozi v službo — tiste, ki se ne, med drugim odvrača gneča na cesti. Če se cesta razširi, se jih več lahko odloči za menjavo delovnega mesta. V tretji skupini so vsi tisti, ki so se že zdaj vsak dan peljali iz Medvod v Ljubljano, vendar so rajši uporabili sredstva javnega prometa. Če se poveča kapaciteta Celovške ceste, jim bo uporaba avtomobila bolj privlačna in nekaj se jih bo odločilo, da zamenjajo način prevoza. Nekaj časa po širitvi bo cesta sicer bolj pretočna, vendar se bo prej ko slej znova naredila gneča.

Pojav induciranega povpraševanja je empirično izmerljiv. Priznati pa je treba, da ni brez kritikov. Večina zagovornikov širitve cest pravi, da empirični podatki niso enoznačni in da je učinek induciranega povpraševanja pretiran. Pri tem je treba opozoriti, da podatki kažejo, da je inducirano povpraševanje različno izrazito v različnih situacijah; obstajata dva primera, v katerih je posebej šibko. Prvič, če opazujemo podatke predvsem kratkoročno, bo induciranega povpraševanja manj — to sicer razložimo povsem enostavno, navade se pač spreminjajo zelo počasi. Drugič, inducirano povpraševanje je šibkejše, kadar širimo prometne kapacitete med zelo ruralnimi kraji, ki morda že zdaj niso bile povsem izrabljene. Po drugi strani je inducirano povpraševanje v primerih mestnih in predmestnih razširitev zelo jasen in očiten pojav.

Kapitalizem stremi k geografski homogenizaciji: nekje se biva, nekje se proizvaja, nekje se troši. Promet je v tem pogledu ključen pogoj, ki to omogoči.

Kapitalizem vseskozi stremi k povečevanju dobičkov in učinkovitosti in eden izmed načinov, da to doseže, je koncentracija različnih mest družbene proizvodnje. Primer tega je ljubljanski BTC: nakupovalna središča delujejo precej učinkoviteje — in zato dobičkonosneje — ko imajo veliko prostora in ko so blizu skladišč ter prometnih povezav. Pogoj za takšno konglomeracijo je, da jih kupci lahko dosežejo, kar običajno pomeni cesto. Nakupovalno središče na ljubljanskem Rudniku, recimo, lahko obstaja, ker tam nakupuje dobršen del Dolenjske. Podobno velja za industrijo, pa tudi za bivanjske prostore. Še en ljubljanski primer so spalna naselja, ki obstajajo predvsem zato, ker so nepremičnine tam cenejše kot v mestu — obstajajo lahko, ker jih z mestom povezuje cesta. Kapitalizem stremi k geografski homogenizaciji: nekje se biva, nekje se proizvaja, nekje se troši. Promet je v tem pogledu ključen pogoj, ki to omogoči — državna naložba v promet je zato neposredna subvencija kapitalu.

Projekti širjenja cest so očitno problematični — gnečo lahko zmanjšajo samo kratkoročno. Ironično bi v veliko primerih zoženje neke vpadnice v koraku z razširitvijo kolesarske infrastrukture in pasov za avtobuse v resnici povečalo prostor za avtomobile. Primer takšnega projekta, ki najbrž nikdar ne bo implementiran — ali pa bo trajalo zelo dolgo — je koncept ZMAJ, ki za Ljubljano predlaga uvedbo hitrih avtobusnih linij, ki bi peljale po svojem pasu z visoko frekvenco. Čeravno bi vozniki takšnemu projektu verjetno nasprotovali, bi lahko pričakovali, da bi za avte dejansko ostalo več prostora, ker bi veliko ljudi, ki zdaj potuje z avtom, rajši potovalo z avtobusom.

Zdi se, da nismo ugotovili nič novega: investirati je treba v javni promet. Toda tudi učinkovit javni promet inducira povpraševanje in zato deluje podobno kot širjenje cest. Boljši kot je, več ljudi ga uporablja, kar lahko eventualno privede do enakega učinka, ljudje lahko živijo dlje od delovnih mest, trgovin, storitev ipd., kar prav tako vodi do večje konglomeracije in centralizacije. Če bi v Sloveniji po nekem magičnem naključju zgradili reden, hiter in zanesljiv sistem vlakov, ki bi peljali točno in pogosto, bi s tem verjetno samo še povečali število dnevnih migracij v večja urbana središča.

Načrtovanje prometa torej ne vključuje samo premisleka o načinu opravljanja neke poti, pač pa vpliva na poti same. Obstajajo dobri razlogi, da na ravni železniškega prometa povezave Maribor—Ljubljana, Koper—Ljubljana ipd. ne tvorijo najpomembnejše prioritete. Že že, hiter vlak na teh relacijah bi bil izjemna stvar, ampak bi obenem samo pripomogel k nadaljnji centralizaciji države. Po tej teoriji je pomembneje — obenem pa ceneje in enostavneje — poskrbeti, da promet dobro deluje na lokalni ravni in to povsod. To pomeni kolesarsko, avtobusno in železniško infrastrukturo. Takšna intervencija je lahko potencialno veliko učinkovitejša kot grajenje infrastrukture za daljše relacije. Obenem lahko tudi jasneje izrazimo zahtevo, da investicije v promet nosijo podjetja in najpremožnejši: učinkovit promet omogoča večjo učinkovitost in večje dobičke in zato, čeprav služi celotni skupnosti, še zlasti pomaga njim.

Premislek o induciranem povpraševanju nam nadalje pokaže tudi, zakaj so nekatere dobronamerne rešitve v resnici slabe. Vzemimo primer sistemov P+R, Park and Ride, ki ga med drugim uporablja tudi Ljubljana. V osnovi gre za zelo všečno idejo: dnevnim migrantom, ki se v Ljubljano pripeljejo z avtom, na obrobju mesta ponudimo obsežna, varna in cenovno ugodna parkirišča, ki so s sistemom javnega prometa dobro povezana z mestnim središčem. S tem naj bi razbremenili mestna središča. Toda empirični podatki kažejo, da sistem P+R pogosto dejansko poveča odvisnost od avtomobilov — če veliko ljudi od doma do mestnega središča sicer potuje z avtobusom, ker je v mestu težko parkirati in je gneča, je uporaba avta zdaj dejansko subvencionirana s poceni parkirnino in pogosto znižano vozovnico za javni promet.

Avtocentričnost – družba nadzora in odtujenosti

Prometna infrastruktura ne določa zgolj, kje živimo in kje delamo. Neposredno oblikuje družbo in določa, kje se srečujemo, kako sebe umeščamo v družbeni kontekst. Avtocentrična družba je družba nadzora in odtujenosti. Povedali smo že, da promet kapitalistični družbi omogoča, da v imenu učinkovitosti fizično segregira različne dele družbene proizvodnje: nekje ljudje bivajo, nekje delajo, nekje nakupujejo. Toda avtocentrična družba naredi korak naprej in družbo povsem fragmentira.

V kakšnem prostoru živi posameznica avtocentrične družbe? Živi doma, dela v službi, nakupuje v BTC-ju: med vsemi točkami pa zeva praznina, ki jo premošča avto. Če takšno družbo privedemo do njene skrajnosti, lahko medprostor preči samo avtomobil.

Potovanje z osebnim avtomobilom je v primerjavi z drugimi oblikami prometa neumeščeno v prostor. Ko se posameznica posede v avtomobil, ponikne v promet in se nato pojavi na cilju. Ves čas potovanja je povsem ločena od prostora, skozi katerega potuje. Posamezne točke, kjer se ustavi, bi lahko, kar se nje tiče, obstajale vsaka v svojem vesolju. Cesta, namenjena avtomobilu, to dejstvo vzame v zakup — je prazna in v celoti podvržena svoji funkcionalnosti. Ker v liminalnih prostorih, medprostorih med različnimi točkami družbene produkcije nihče zares ne biva, so povsem izpraznjeni in sovražni; puščave in tuji planeti, neprimerni za vzdrževanje človeškega življenja. Lokalnosti, v katerih se odvija življenje, so v celoti podrejene svojim funkcijam, odtrgane od skupnosti, ki naj bi jim služile.

V kakšnem prostoru živi posameznica avtocentrične družbe? Živi doma, dela v službi, nakupuje v BTC-ju: med vsemi točkami pa zeva praznina, ki jo premošča avto. Če takšno družbo privedemo do njene skrajnosti, lahko medprostor preči samo avtomobil: takšno je stanje v ZDA, kjer je pomanjkanje javnega prometa, kolesarske infrastrukture in pločnikov tako akutno, da so že posamezne enote istih naselij med seboj ločene do distopičnih razsežnosti. Prav nič nenavadnega denimo ni, da dve predmestni hiši, ki sta ločeni le za streljaj — ali pa si celo delita živo mejo — ločuje več kilometrov cest, kar avto povzdigne na status edinega okna v svet. Na priloženi sliki lahko vidite primer dveh takšnih hiš, ki se pravzaprav stikata, toda najkrajša pot med njima znaša dobrih 11 kilometrov. V skrajni instanci lahko avtomobilistični subjekt biva v svojem lastnem vzporednem vesolju, toda vsemu navkljub ni puščavnik. Udeležen je v družbenih procesih proizvodnje, vendar je za skupnostno naravo svojega dela slep. Doma reproducira delovno silo, na delovnem mestu ustvarja vrednost in v nakupovalnem središču troši in konzumira. Slovenija sicer ni tako skrajna, vendar obstajajo vsaj zametki podobnega razvoja tudi pri nas, najbolj očitno na periferiji večjih mest in v spalnih naseljih.

Javni promet, kolesarjenje in hoja imajo na umeščanje posameznice v družbo drugačen učinek. Med-prostor, ki predpostavlja obstoj pešca (torej najmanj pločnik, če ne promenada), omogoča, da se človek tam zadržuje tudi, ko ne potuje med dvema točkama. Že to je velika pridobitev: prostor, kjer se lahko nahajajo pešci, je prostor za naključna srečanja, za druženje, za razpravljanje. Neki lokalni skupnosti lahko pločnik s klopco pomeni isto kot kulturni dom.

Tudi javni promet ima podoben učinek. Avtobus ima poleg vstopne in izstopne tudi vmesne postaje, ki posameznici služijo kot sporadične možnosti za vstop in izstop — povezava med notranjostjo avtobusa in prostorom, ki ga prečka, ni nikoli povsem povsem pretrgana. Obenem je avtobus rigiden: v večini primerov bomo morali vsaj nekaj malega tudi prehoditi, kar pomeni, da morajo biti različni objekti in površine med seboj povezani tudi na pešcu prijazen način. Intermodalnost — torej uporaba nog, kolesa, avtobusov, vlakov — pomeni, da so po prostoru razporejene številne povezave, kar lahko zoperstavimo avtocentrični družbi, kjer posamične točke povezuje cesta, ki je tako prazna in brezosebna, da malodane ni prostor, pač pa kvečjemu portal, v katerem se izgubimo in iz katerega nas naplavi na destinacijo.

Na tem mestu predlagam, da končno opravimo z bebavo navado kritiziranja Fužin in glorifikacije Rožne doline. Načrtovana blokovska naselja običajno omogočajo veliko večjo mero neodvisnosti od avtomobila kot raztreščeno predmestje — trgovine, zdravstveni domovi, pošte in lokali so lahko dostopni peš v lepem in zdravem okolišu. V isti sapi je treba dodati, da je skupnost, ki se oblikuje v takšnem prostoru, bolj skupnostna, ker soobstaja. Že naključna srečanja na pločniku, osnovna pripoznanja, da pripadamo neki skupnosti, česar v avtomobilu ne prejmemo, so dovolj, da pripomorejo k temu.

V Sloveniji o prometu in lokalni politiki ne govorimo dovolj in je ne politiziramo. Velike odločitve o prometni infrastrukturi se zgodijo povsem tehnokratsko s praktično ničelno participacijo javnosti.

Avtocentrična družba omogoči komodifikacijo prostora: če je prostor dostopen samo z avtomobilom, ga obiskujejo individuumi, ki so že po naravi svojega vozila interpelirani v posameznike, kar onemogoča in zavira zavest o skupnostni naravi prostorov, hkrati pa draga infrastruktura — parikirišča, ceste, ipd. — pomeni, da je precej težje zbrati politični kapital za izgradnjo splošno dostopnih in javnih kapacitet: avtocentrična mesta so mesta, kjer ne le težko obstajaš, če nimaš avta, pač pa ti za tvoj obstoj povsod zaračunajo. Posledično je tudi tvoj dom — predmestna hiša s pokošenim vrtom — bolj tvoj, bolj ločen od skupnosti. Avtomobil je razdiralec skupnosti.

V Sloveniji o prometu in lokalni politiki ne govorimo dovolj in je ne politiziramo. Velike odločitve o prometni infrastrukturi se zgodijo povsem tehnokratsko s praktično ničelno participacijo javnosti. Priznati je treba, da gre za obsežno in kompleksno področje, ki ga je težko strniti v nekaj kratkih progresivnih maksim, brez da bi leporečili. Toda morda bi lahko začeli s tem, da prepoznamo, da je prostor — in način kako se v njem premikamo — pomemben materialni pogoj obstoja družbe in da se o njem lahko pogovarjamo tudi onkraj tehnike. O prometu morata spregovoriti tudi družboslovje in humanistika, lokalna politika pa se mora (znova) politizirati.

—

Prikazna fotografija: Michael Kappel, Flickr.